Partie 1Comment ça marche, et pourquoi ça ne marche pas toujours
Une onde verte est un réglage coordonné des feux tricolores le long d'un même axe. Un conducteur qui franchit le premier feu au vert et roule à la vitesse de régulation trouve les feux suivants au vert, les uns après les autres. On ne supprime aucun feu, on ne construit rien : on règle simplement des horloges.
Trois paramètres suffisent
- Le cycle : la durée d'un enchaînement complet vert – orange – rouge. Tous les carrefours de l'onde doivent partager le même cycle (ou un multiple).
- Le décalage : le retard avec lequel chaque feu passe au vert par rapport au précédent. Il est égal au temps qu'il faut pour parcourir la distance entre les deux carrefours.
- La vitesse cible : celle pour laquelle les décalages sont calculés, par exemple 30 km/h.
Sens unique ou double sens : il faut choisir
Sur une rue à sens unique, le réglage est simple : on maximise la bande verte dans la seule direction existante. Sur une rue à double sens, c'est une autre affaire. Pour que l'onde fonctionne dans les deux directions à la fois, il faudrait des carrefours parfaitement réguliers et des vitesses identiques : une situation qu'on ne rencontre presque jamais en ville.
En pratique, l'exploitant arbitre : il privilégie le sens le plus chargé selon l'heure. Le matin, le sens entrant vers les pôles d'emploi ; le soir, le sens sortant. L'autre sens garde une progression acceptable, sans être optimale.
Quand le trafic sature, l'onde disparaît
L'onde verte donne son plein potentiel en circulation fluide, quand les véhicules roulent en pelotons réguliers à la vitesse prévue. Elle devient inefficace dans deux cas :
- Les vitesses sont irrégulières. Sans panneau indiquant la vitesse conseillée, beaucoup de conducteurs ignorent qu'ils sont dans une onde verte et accélèrent entre deux feux.
- Le trafic est saturé. Les véhicules roulent plus lentement que la vitesse cible, arrivent en retard sur le vert, et les files finissent par remonter jusqu'au carrefour précédent.
Partie 2Combien rapporte une onde verte ? Le calcul sur un axe parisien
Pour passer du principe aux chiffres, je m'appuie sur une étude que j'ai menée en 2025 au sein du service de la Ville de Paris chargé de la régulation des feux. L'axe étudié relie la rue d'Alésia à la rue de la Convention, dans le sud de Paris : 3,82 km limités à 30 km/h, bordés de logements, de commerces et d'écoles.
La méthode : une simulation dynamique du trafic à l'heure de pointe du matin, qui compare deux situations. D'un côté, l'onde verte existante, réglée pour favoriser le sens Ouest → Est, le plus chargé le matin. De l'autre, les mêmes feux sans aucune coordination.
Temps de parcours
Nombre d'arrêts par trajet
Temps passé à l'arrêt
Et dans l'autre sens ?
On pourrait craindre que le sens non priorisé paie l'addition. Ce n'est pas ce que montre la simulation : même sans être favorisé, il profite d'une circulation mieux organisée.
| Sens non priorisé (Est → Ouest) | Avec onde verte | Sans coordination |
|---|---|---|
| Arrêts par trajet | ≈ 9 | pics de 13 à 16 |
| Temps à l'arrêt | 220 à 240 s | ≈ 320 s |
| Temps de parcours | plus bas et plus stable | pics jusqu'à 1 100 s |
La valeur du temps gagné
Les évaluations socio-économiques des projets publics attribuent une valeur monétaire au temps de trajet. En retenant une moyenne de 19,5 € par heure (entre déplacements privés et professionnels, d'après le rapport Quinet de 2013), le calcul est direct.
Le carburant économisé
Selon Rakha et Ding (2003), un arrêt augmente la consommation de carburant de moins de 10 % par rapport à un trajet fluide. En retenant prudemment 2 à 3 % par arrêt évité, les trois arrêts supprimés représentent 6 à 9 % de carburant en moins par trajet. Avec 900 véhicules par heure, une consommation urbaine de 7 L/100 km et un litre à 1,74 €, on obtient environ 3 600 à 5 400 litres et 6 000 à 9 500 € par an, toujours pour une seule heure de pointe quotidienne.
Partie 3Les ondes vertes sont-elles vraiment vertes ?
C'est la question qui fâche, et la réponse honnête est : pas automatiquement.
Ce que dit la théorie
Moins d'arrêts, c'est moins de redémarrages. Or les phases d'accélération sont celles où un moteur thermique pollue le plus : toujours selon Rakha et Ding, un arrêt peut doubler le taux d'émission de polluants par rapport à un trajet à vitesse constante. Une étude de cas autrichienne (Kiers et Visser, 2017) rapporte des baisses de plus de 50 % pour le dioxyde d'azote et les particules fines, et d'environ 15 % pour le CO₂.
Ce que montre la simulation
Sur l'axe Alésia – Convention, le résultat est contrasté, et c'est ce qui le rend intéressant.
d'émissions de CO₂ simulées par rapport au scénario sans coordination.
Les émissions de CO₂ simulées sont même légèrement supérieures à la référence.
Deux explications se combinent. D'abord, une limite de l'outil : le modèle d'émissions est très sensible à la vitesse de croisière, et une circulation fluide stabilisée autour de 35 km/h n'est pas forcément le régime le plus sobre pour le parc de véhicules simulé. Ensuite, un phénomène bien réel, l'effet rebond.
Et le bruit ?
Le bilan est tout aussi nuancé. En analysant l'effet de la coordination des feux, De Coensel et ses co-auteurs (2012) montrent que le bruit baisse près des carrefours, où il y a moins de freinages et de redémarrages, mais qu'il peut augmenter entre les carrefours, où les véhicules roulent plus vite.
Partie 4Ondes vertes vélo : faire passer les cyclistes au vert
Si l'on peut régler les feux pour une voiture à 30 km/h, on peut aussi les régler pour un vélo. Une onde verte vélo cale les décalages sur une vitesse de 15 à 20 km/h. Copenhague applique ce principe depuis les années 2000 sur ses grands axes cyclables, et Paris en déploie à son tour.
Pourquoi c'est efficace
- L'effort. Pour un cycliste, chaque arrêt coûte cher : il faut relancer la machine à la force des jambes. Supprimer des arrêts, c'est rendre le trajet moins fatigant et plus rapide.
- La sécurité. Un cycliste qui sait qu'il aura le vert en roulant tranquillement est moins tenté de griller un feu.
- Le signal envoyé. La ville montre que le vélo est un mode de transport à part entière, pour lequel on règle les feux.
- La santé. Les bénéfices liés à l'activité physique peuvent être chiffrés avec l'outil HEAT de l'Organisation mondiale de la santé.
Les conditions de réussite
- Un aménagement cyclable continu : l'onde ne sert à rien si le cycliste est bloqué dans la file des voitures.
- Des carrefours assez réguliers et un relief modéré : dans une côte, les vitesses sont trop dispersées.
- Une information visible : marquage au sol ou panneaux indiquant la vitesse à tenir.
- Des comptages vélos avant et après, pour vérifier l'effet et ajuster.
Pour passer à l'actionCinq questions à se poser avant de coordonner ses feux
- Quel est le sens dominant selon l'heure, et qui veut-on favoriser : voitures, bus, vélos ?
- L'axe est-il régulièrement saturé ? Si oui, l'onde verte seule ne suffira pas.
- Quelle vitesse cible retenir pour rester cohérent avec les zones 30 et la sécurité des piétons ?
- Les temps de traversée des piétons sont-ils préservés à chaque carrefour ?
- Quels indicateurs suivra-t-on après la mise en service : arrêts, temps de parcours, trafic induit ?
Un axe à feux à diagnostiquer ?
Comptages, analyse des flux et recommandations de réglage : parlons de votre projet.
Sources
- Ndoun, E. (2025). Ondes vertes et mobilité durable : une évaluation économique et environnementale de la coordination des feux tricolores à Paris. Travail de recherche, Master 2 Mobilité durable, Transition et Sociétés, UVSQ / Université Paris-Saclay.
- Rakha, H. et Ding, Y. (2003). Impact of Stops on Vehicle Fuel Consumption and Emissions. Journal of Transportation Engineering, 129(1).
- De Coensel, B., Can, A., Degraeuwe, B., De Vlieger, I. et Botteldooren, D. (2012). Effects of traffic signal coordination on noise and air pollutant emissions. Environmental Modelling & Software, 35.
- Bloder, E. et Jäger, G. (2021). Is the Green Wave Really Green? The Risks of Rebound Effects When Implementing "Green" Policies. Sustainability, 13(10).
- Kiers, M. et Visser, C. (2017). The effect of a green wave on traffic emissions.
- Quinet, É. (2013). L'évaluation socioéconomique des investissements publics. Commissariat général à la stratégie et à la prospective.
